Dlaczego w USA jest tak wiele samochodów? Dlaczego, zwłaszcza w miejscowościach bez metra, brak auta praktycznie uniemożliwia życie? Wpłynął na to pewien wielki skandal sprzed lat. Celem architektów spisku było ograniczenie każdego rodzaju transportu publicznego nieopartego na autobusach i uzależnienie komunikacji od aut. I mimo że ostatecznie konspiracja wyszła na jaw, to poczynione szkody okazały się ogromne, a kary nałożone na winnych, śmiesznie niskie.
Kryzys
Od drugiej połowy XIX wieku, publiczny transport z wykorzystaniem szyn zdominował Amerykę. Mowa tu oczywiście nie tylko o międzymiastowych pociągach, ale i lokalnych wagonach, wykorzystujących konie, jako siłę napędową. Później, wraz z rozwojem technologii, wierzchowce zostały zastąpione elektrycznością, doprowadzaną do maszyn przez kable.
Początkowo transport tego rodzaju kusił efektywnością i wygodą. Podróżowało się szybciej niż miejskimi dyliżansami, a dzięki temu, że wagon jeździł po torach, a nie nierównej nawierzchni, podróż stała się bardziej komfortowa.
Jednakże problemy narastały. Firmy zapewniające transport szynowy, zobowiązano nie tylko do przewożenia pasażerów, a jeszcze do sprzątania i odśnieżania ulic, po których jeździły ich maszyny. Dodatkowo wzrost płac w Ameryce, doprowadził do tego, że pensje pracowników zaczęły przewyższać zyski. Nie pomagał również fakt, że niektórzy bojkotowali linie, obawiając się monopolizacji transportu i wzrostu cen. To wszystko sprawiło, że w 1918 roku połowa firm zajmująca się amerykańskimi tramwajami zbankrutowała.
Pozostałe korporacje mimo to jakoś sobie radziły. Wkrótce jednak pojawiła się niezbyt przyjemna konkurencja.
General Motors
W 1927 roku General Motors była dynamicznie rozwijającą się firmą, jednym z trzech gigantów samochodowych obok Forda i Chryslera. Zgodnie ze swoją polityką, korporacja postanowiła rozwinąć swój udział w rynku poprzez zakup pakietu większościowego akcji Yellow Coach Manufacturing Company, producenta i operatora autobusów. Tym sposobem, General Motors stało się konkurentem dla tramwajów.
A konkurencja ta dała włodarzom firmy nie lada orzech do zgryzienia. Nie tylko miasta, ale i mniejsze miejscowości opracowały już system transportu właśnie pod tramwaje. To oznaczało, że kable i tory utrudniały zorganizowanie sensownego transportu autobusowego, a nawet i samochodowego.
Dlatego też początkowo General Motors próbowało przekonać pozostałe firmy, aby przerzuciły się z tramwajów na autobusy. Na pierwszy rzut oka, nie był to nawet pomysł pozbawiony sensu. W 1930 roku transport szynowy przeżywał kolejny kryzys, między innymi z powodu używania przestarzałego sprzętu.
Jednakże plan General Motors zawiódł, dlatego firma założyła United Cities Motor Transport (UCMT). Cel podległej korporacji był prosty. Sfinansować zmianę transportu szynowego na autobusowy, zaczynając od mniejszych miast. Firma działała błyskawicznie i już w 1935 roku, zmodyfikowała transport w Oregonie i Portland oraz zaczęła prowadzić swoje działania w Nowym Jorku. Najprawdopodobniej dzięki lobbingowi UCMT doprowadziło w 1935 roku, do wydania aktu publicznego, niepozwalającego firmom zajmującym się transportem publicznym na zapewnienie elektryczności innym podmiotom. Nowe prawo również limitowało działania firm tramwajowych do jednego stanu, co doprowadziło do pogłębienia się kryzysu transportu szynowego. Dzięki temu General Motors mogło je wykupywać i likwidować lub przekształcać w tempie błyskawicy.
Wagony jadące na złom
Do swoich dalszych planów General Motors postanowił zakupić i wykorzystać jedną z firm transportowych, National City Lines (NCL). W 1939 roku właściciel firmy zgłosił się do wspomnianego wcześniej, kupionego już Yellow Coach Manufacturing, aby uzyskać fundusze na rozwój. General Motors jednak nie mogło samo płacić za wszystko z własnej kieszeni, a kto inny jeszcze zarobi na zamianie tramwajów na autobusy? Oczywiście firmy handlujące paliwem i oponami. Chętni do włączenia się w dzieło General Motors znaleźli się szybko. W zamian za udziały w NCL udzielili swoich funduszy, pozwalając firmie na dalszą monopolizację transportu publicznego. Działali szybko, wykupując, likwidując i reorganizując dziesiątki firm, rozciągając swoje wpływy i monopol aż na 45 miast w 16 stanach, nie mówiąc już o niezliczonych mniejszych miejscowościach. Jeśli ktoś nie chciał sprzedać firmy, General Motors przeprowadzała tak zwane wrogie przejęcia, czyli na przykład skupywała akcje od pojedynczych podmiotów, aby uzyskać pakiet większościowy bez zgody kierownictwa.
Liczba przejęć stała się tak wielka, że od 1939 do 1949 roku niezliczone wagony tramwajowe i trakcje trafiły na złom. Jedynie w 1945 roku, właściciele NCL zdecydowali się na zmniejszenie złomowania i próbę przekształcenia niektórych wagonów w niepotrzebujące torów trolejbusy.
Jednak rok później skandal zaczął wychodzić na jaw. Komandor Edwin Quinby, lobbujący za transportem szynowym, z którym był zresztą związany zawodowo, opublikował wiele ciekawych informacji na temat NCL, odkrywając, do kogo tak naprawdę należy firma i uświadamiając ludzi, jak wielką General Motors stworzyło piramidę monopolową. Poddał również w wątpliwość działania polityków wprowadzających w życie akt z 1935 roku. Między innymi dzięki niemu, władza w końcu zainteresowała się praktykami General Motors. To doprowadziło do rozprawy z 9 kwietnia 1947 roku.
Ani na czas, ani sprawiedliwość
Zarzuty postawiono proste. General Motors i współpracujące z nią firmy, zostały oskarżone o nieuczciwe praktyki monopolowe. Początkowo, jak to w systemie sprawiedliwości bywa, dochodziło do opóźnień, zmian jednego sądu na drugi, apelacji i tym podobnych historii. W końcu jednak, w 1949 roku, General Motors i cztery firmy handlujące paliwem i oponami, uznano za winne monopolizacji biznesu transportowego i towarów wykorzystywanych do jego prowadzenia.
Doszło o kolejnej apelacji, przegranej przez firmy już ostatecznie w 1951 roku, choć prowadzący je sędzia jasno stwierdził, że nie zgadza się z decyzją ławy przysięgłych, choć w przeciwieństwie do niektórych z nich, pewnie posiadał samochód i nie musiał polegać na transporcie publicznym. Sam wyrok był jednak śmieszny. General Motors wraz z czterema firmami otrzymały 5000$ grzywny za każdy zakupiony podmiot (było ich co najmniej 46), co jest żałosną kwotą w porównaniu z milionami, które zarobili na swojej działalności. Nałożono również karę na skarbnika General Motors. Zapewne ledwo się pozbierał, gdy zasądzono mu grzywnę w wysokości 1$. Warto też zaznaczyć, że owe firmy nie skazano za zniszczenia infrastruktury transportu publicznego, a raptem próby zmonopolizowania rynku.
W rękach władz
W późniejszych latach rola transportu publicznego się zmieniła. Przyczynił się do tego rozwój metra i przechodzenie co poniektórych firm zajmujących się transportem w ręce rządowe. Mimo to, do dzisiaj Stany Zjednoczone pozostają uzależnione od samochodów. Blizna pozostała po tak gwałtownym zerwaniu infrastruktury tramwajowej, jest widoczna do dzisiaj.
Oczywiście, w latach dwudziestych system szynowego transportu miejskiego nie działał już zbyt dobrze. Można go było jednak zmodyfikować i dostosować do bardziej współczesnych warunków. Nie twierdzę też, że ten transport jest zawsze lepszy, ale jak można dostrzec po europejskich miastach, efekty są najkorzystniejsze, gdy istnieją zarówno dobrze rozplanowane tramwaje, linie metra, jak i autobusy, a co ważniejsze, gdy wszystkie aspekty komunikacji, od produkcji pojazdów, przez ich tankowanie, po organizowanie linii, nie znajdują się w prywatnych, zmonopolizowanych rękach.
Maksymilian Jakubiak
Proponuję lekturę „GM streetcar conspiracy theory” na Wikipedii.
Zarzuty pod adresem nie trzymają się kupy.
Z innej beczki – tramwaj nie jest ani praktyczny, ani ekologiczny, ani ekonomiczny. Za to zapewnia byt miejskim urzędnikom.
Czytałem i nie zmienia to mojej opinii. Nie twierdzę też, że sprawa jest całkowicie jednoznaczna oraz że tylko GM jest winne. Mimo wszystko brak jakichkolwiek zmian w biznesie tramwajowym również się przyczynił do kryzysu. Jednakże GM i akt publiczny dobiło biznes, który można jeszcze było odratować. Co do ekonomii nie jest żaden środek publicznego transportu i to od lat się mówi, że do wszelkiego rodzaju komunikacji miejskiej trzeba dopłacać. Jeśli chodzi o praktyczność, to muszę się nie zgodzić; dobrze zaprojektowana linia tramwajowa pozwala na szybsze poruszanie się po mieście niż autobus. Natomiast jeśli chodzi o ekologię, to tramwaj jest podobnie ekologiczny co autobus elektryczny. Nie produkuje spalin, ale gdy trzeba będzie jakoś zutylizować jego baterie, to będzie problem :).
Spisek przeciwko amerykańskim tramwajom ma też swoje pozytywy… chcąc walczyć z upadkiem spółki tramwajowe zwołały konferencje ERPCC, na której postawiono tezy które pozwoliły na opracowanie szybkobierznego wozu tramwajowego PCC, którego prototyp ujrzał światło dzienne w 1936r. Był tak dobry że po licencje ustawiła się długa kolejka, dzięki sprzedaży licencji do Belgi firmom BN I ACEC, oraz Czeskiej ČKD-Tatra, tramwaj typu PCC pojawił się również w Polsce, co prawda była szansa na to aby pojawił się parę lat wcześniej ale kontrakt z Szwedzką firmą SJ nie doszedł do skutku.