Z Krakowa do Zakopanego w nieco ponad 2 godziny? Długi weekend majowy w II RP

0
480
Luxtorpeda w roku 1936

Długi weekend majowy to okres, w którym chętnie decydujemy się na opuszczenie domostw i przeznaczenie wolnego czasu np. na obcowanie z naturą w Tatrach. Niestety, oprócz relaksu i wypoczynku kojarzącego nam się z pierwszymi dniami maja, nieodłącznym elementem wyjazdów są również zakorkowane autostrady, zatłoczone dworce kolejowe czy opóźnione połączenia lotnicze. Sprawdźmy zatem jak w okresie międzywojennym z tymi problemami radzili sobie nasi rodacy.

II Rzeczpospolita to kraj licznych kontrastów. Przez ostatnie lata częściej mogliśmy jednak usłyszeć o silnej, a nawet mocarstwowej pozycji Polski, która przecież była tylko o krok od uzyskania zamorskich kolonii, gdyby nie złośliwi Francuzi nie chcący ostatecznie przekazać nam Madagaskaru.

Niestety prawda o rzeczywistym miejscu naszej Ojczyzny w europejskiej (nie mówiąc o światowej) polityce jest zgoła odmienna – o czym w przededniu wojny zupełnie zapomnieli nasi politycy. Jednocześnie zaobserwować można inny trend: wyłączne utożsamianie II RP z nędzą, brakiem jakikolwiek perspektyw na rozwój, zacofaniem i z zaprzeczeniem tego, co dziś określamy mianem sukcesu. Również i ten obraz Polski należy uznać za błędny, bowiem ów sukces nasi przedwojenni rodacy odnosili – i to między innymi w konstruowaniu nowatorskich, jak na owe czasy, środków komunikacji.

Zacznijmy jednak od początku, a zatem od stwierdzenia, że najpopularniejszym środkiem transportu w II RP była kolej. Niestety po odzyskaniu niepodległości jej infrastruktura znajdowała się w opłakanym stanie. Blisko połowa mostów kolejowych pozostawała zniszczona, ogrom lokomotyw, a także składów zarekwirowały okupacyjne władze i – wreszcie – nierównomierne zagęszczenie sieci kolejowych (najlepsze w dawnym zaborze pruskim, najgorsze w rosyjskim, w którym dochodził również problem z szerszym rozstawieniem szyn, czyli tzw. rozstaw rosyjski) stanowiło główne wyzwanie dla władz odrodzonego państwa polskiego.

Co zaś się tyczy standardu w jakim podróżowali przedwojenni pasażerowie, to mieli oni do wyboru trzy klasy. Ze względów ekonomicznych największa liczba podróżnych decydowała się na zakup biletu w trzeciej, a zatem w wagonach nieogrzewanych, pozbawionych foteli, wyposażonych jedynie w drewniane ławki.

Nie oznacza to jednak, że państwowy przewoźnik nie miał nic atrakcyjnego do zaoferowania. Otóż w ramach tzw. misji dworcowej młode, niezamężne kobiety mogły poprosić o należytą opiekę w czasie przejazdu, funkcjonowały również specjalne przedziały dla kobiet , w których zabraniano m. in. palić. Natomiast dla tych, których nie stać było na zakup biletu, przewidziano specjalne trampy kolejowe, co pozwoliło najuboższym korzystać z tego środka komunikacji.

Prawdziwy kolejowy luksus rozpoczął się na dobre w latach 30., kiedy składy zaopatrzono w tzw. pullmanami, czyli bogato wyposażone, ogrzewane oraz posiadające elektroniczne oświetlenie wagony wytwarzane w rodzimych przedsiębiorstwach (m. in. w zakładach Cegielskiego). Z czasem podnosił się również standard przedziałów drugo i trzecio klasowych, a przewoźnik oferował sale kinowe, taneczne oraz restauracyjne, które (w odróżnieniu od obecnych) przypominały dobrej klasy lokal z warszawskiego, przedwojennego Nowego Świata.

Prawdziwy krokiem milowym dla polskiej kolei doby międzywojnia było wprowadzenie do użytku Luxtorped. Te nowoczesne (futurystyczne z wyglądu) „błyskawice” potrafiły rozpędzić się do 130 km/h. O jego klasie oraz kunszcie przedwojennych polskich inżynierów niech świadczy do dziś niepobity rekord na trasie Kraków-Zakopane ustanowiony w 1936 roku. Luxtorpeda pokonała go w – bagatela – 2 godziny i 18 minut! Rekordu, rzecz jasna, nie pobito do dziś.

W latach 30. na ulicach polskich miast pojawiało się coraz więcej samochodów i motocykli. Fakt wysokich cen automobili oraz trudności z kupnem ropy nie pozwolił na dobre spopularyzować się temu środkowi transportu w Polsce (choć władze oferowały niskoprocentowe pożyczki samochodowe), jednakże z każdym rokiem, szczególnie po uporaniu się z wielkim kryzysem gospodarczym, ich liczba stale rosła. Poprawiał się również stan dróg. Natomiast w Warszawie w ostatnich latach przed utratą niepodległość zaczęły pojawiać się miejskie autobusy, które z pewnością (gdyby nie wybuch wojny) byłyby widokiem tak często spotykanym jak miejski tramwaj.

Natomiast samoloty, nazywane wówczas aeroplanami, choć wywoływały uczucie grozy u naszych przedwojennych rodaków, to od połowy lat 20. latały w najlepsze. Istniały m.in. stałe połączenia lotnicze między największymi polskimi miastami, a w końcu istnienia II RP, kiedy państwo przyjęło dobrze nam znana spółkę LOT, pojawiły się plany stałych połączeń międzykontynentalnych, w tym przede wszystkim Warszawa-Nowy Jork, którego uruchomienie zaplanowano na 1940 rok.

Michał Wolny

ZOSTAW ODPOWIEDŹ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj